在這種情況下，適航性是主要問題，為了能夠理解這種情況，我們需要定義適航性。在 Dixon v. Sadler 案中，適航性被定義為：“她（船舶）在修理、設(shè)備和船員以及在所有其他方面都處于合適的狀態(tài)，以應(yīng)對(duì)航行中的普通危險(xiǎn)”（Kassem，2006 年） ）。

　　在海牙/海牙維斯比規(guī)則第 III.1 條中，對(duì)適航性進(jìn)行了詳細(xì)定義。首先，船舶本身的物理適航性，即船舶的物理形狀應(yīng)適合進(jìn)行預(yù)定航程的各個(gè)方面，船舶的人員配備，這意味著有能力的船員，設(shè)備的充足性和船舶供應(yīng)。其次，貨物適航性與貨艙、冷藏室和冷藏室以及船上所有其他載運(yùn)貨物的部分有關(guān)，適合并安全地接收、運(yùn)輸和保存貨物。

　　從定義中可以清楚地看出，船舶必須適合預(yù)定航程以承受海上的危險(xiǎn)。

　　當(dāng)收貨人收到處于損壞狀態(tài)的貨物時(shí)，承運(yùn)人有責(zé)任證明其不對(duì)損壞和滅失負(fù)責(zé)。船東必須證明他在提供適航船舶方面盡職盡責(zé)，并且損壞或損失是由于海牙/海牙維斯比規(guī)則第 IV.2 條規(guī)定的一項(xiàng)或多項(xiàng)豁免所致。

　　船東未能證明盡職調(diào)查將使他對(duì)貨物的損壞和滅失負(fù)責(zé)。本案航行時(shí)間為冬季，離港前風(fēng)大，如海員是船員中的合格船員，作為合格的海員，他承擔(dān)了檢查壓載艙的職責(zé)，但他在擰壓載管蓋的時(shí)候并沒有盡職盡責(zé)，因?yàn)樗仨氃诖龊Ｖ巴瓿蛇@個(gè)程序。這部分更多的是對(duì)船舶的管理不善，而不是船東的盡職調(diào)查。

　　現(xiàn)在我們必須區(qū)分船舶船員的兩個(gè)主要問題，第一個(gè)問題是船員是否有能力，在這種情況下，沒有理由認(rèn)為船舶不適航。第二個(gè)問題是當(dāng)船員是稱職的船員并且有能力勝任他們的工作，但在履行職責(zé)時(shí)有疏忽，在這種情況下他們是無知的，這并不會(huì)使船舶不適航。

　　這艘船在航行中適航，但根據(jù)海牙/海牙維斯比規(guī)則第 III.1 條和第 IV.1 條，這是合格海員未能履行其職責(zé)的疏忽。船東有責(zé)任確保船舶在開航前和開航時(shí)的所有方面均適航。

　　對(duì)船東進(jìn)行盡職調(diào)查可能是一項(xiàng)不可能完成的任務(wù)，如果他沒有經(jīng)驗(yàn)，這就是為什么許多船東將他們的職責(zé)委托給船長(zhǎng)和船員，以確保船舶處于適航狀態(tài)。船東對(duì)船舶適航盡職盡責(zé)的委托并不意味著對(duì)提供適航船舶的責(zé)任的委托，是船東的責(zé)任，不能通過委托來逃避責(zé)任。

　　例如，在 muncaster 城堡案中，法官說：“在我看來，說這是一項(xiàng)不可避免的個(gè)人義務(wù)并沒有什么奢侈的。承運(yùn)人不能聲稱通過選擇一家有能力的修船公司來使他的船舶適航，從而減輕了其盡職盡責(zé)使船舶適航的義務(wù)。他們未能盡職盡責(zé)地這樣做是他的失敗”。