根據(jù)上述 1986-97 年期間的結(jié)果，可以得出結(jié)論，放松管制本身對票價和旅客旅程的積極影響被減少補(bǔ)貼的負(fù)面影響大致抵消。然而，通過補(bǔ)貼替代和競爭性招標(biāo)制度來放松管制可能會產(chǎn)生更大的收益。在他的研究中，羅米利并沒有探索這種可能性。

　　另一方面，為了檢查放松管制和管制對當(dāng)?shù)毓环?wù)的影響，一些研究人員查看了倫敦和英國其他地區(qū)發(fā)生的情況，以比較差異。Fairhurst 和 Edwards（1996）[14] 基于公交車出行需求模型構(gòu)建了計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型。他們使用 1970 年代和 1980 年代初期（在監(jiān)管和組織改革之前）的數(shù)據(jù)，估計(jì)了計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型來解釋公交出行需求。然后，他們使用這些模型來預(yù)測監(jiān)管和組織改革后幾年的巴士旅行需求。他們發(fā)現(xiàn)，這些預(yù)測與 1980 年代后期和 1990 年代在倫敦觀察到的公共汽車旅行需求非常吻合，但與此期間倫敦以外的觀察到的需求并不吻合。

　　Bryan Matthews、Abigail Bristow 和 Chris Nash [15] 對補(bǔ)貼減少、旅行需求趨勢和當(dāng)?shù)毓贿\(yùn)輸監(jiān)管改革之間的故事進(jìn)行了另一種解釋。通過比較每輛車（公里）的巴士運(yùn)營成本、補(bǔ)貼減少和當(dāng)?shù)匕褪糠?wù)的乘客旅程，這些作者提供了一些重要的發(fā)現(xiàn)如下：

　　(1) 1986 年至 1998 年期間，倫敦每車公里的巴士運(yùn)營成本大幅下降，在倫敦巴士有限公司私有化一年后的 1995/96 年達(dá)到最低水平。而英國大都市區(qū)的每車公里巴士運(yùn)營成本在此期間也大幅減少，這種減少的比例規(guī)模略小于倫敦所經(jīng)歷的。然而，這種降低更為顯著，因?yàn)樗菑牡偷枚嗟钠瘘c(diǎn)實(shí)現(xiàn)的，1986/7 年大都市區(qū)的成本是倫敦成本的 65%，到 1997/8 年成本已降至倫敦成本的 59%。

　　(2) 放寬管制后，倫敦和英國都會區(qū)對當(dāng)?shù)匕褪糠?wù)的政府補(bǔ)貼大幅減少。英國都會區(qū)的減少是相對漸進(jìn)的，而倫敦的減少，尤其是 1990 年代中后期，則相當(dāng)顯著。

　　(3) 在 1970 年代和 1980 年代初期，在監(jiān)管改革之前，對巴士旅行的需求呈下降趨勢。例如，在 1970 年代和 1980 年代初期，倫敦的巴士乘客出行量下降了近三分之一。然而，在 1980 年代初期，即監(jiān)管改革之前，倫敦和英國大都市區(qū)的需求略有增長。放松管制后，在倫敦，1985 年至 1997/98 年間，巴士客運(yùn)量增長了 24%。相比之下，英國大都市區(qū)的巴士客運(yùn)量減少了 38%。根據(jù)收集到的證據(jù)，可以得出結(jié)論，倫敦的競爭性招標(biāo)系統(tǒng)比英國其他地方完全放松管制要成功得多。然而，人們一致認(rèn)為這種差異可以用倫敦和其他城市之間的其他差異來解釋。

　　根據(jù)他們的發(fā)現(xiàn)，作者得出結(jié)論，成本和需求趨勢的差異可能部分是由于不同的監(jiān)管制度。然而，鑒于倫敦和英國大都市區(qū)在人口密度、汽車擁有量、收入、停車可用性、擁堵、補(bǔ)充鐵路和地下設(shè)施的可用性、信息提供以及綜合票務(wù)和票價優(yōu)惠方面存在重大差異，尚未證明可能對監(jiān)管改革的影響程度有定論。

　　4。結(jié)論

　　關(guān)于競爭在提供本地巴士服務(wù)方面可能產(chǎn)生的影響的爭論一直存在疑問。到目前為止，放松管制似乎正在大幅降低所有運(yùn)營商的成本，并在部分招標(biāo)市場中越來越多地由低成本運(yùn)營商取代高成本。事實(shí)上，倫敦以外的公共汽車管制放松似乎是對以前制度的改進(jìn)，盡管倫敦的綜合招標(biāo)似乎更有利。在我看來，每種監(jiān)管制度都有其自身的優(yōu)勢和劣勢。主要問題是如何充分利用當(dāng)?shù)毓环?wù)運(yùn)營的監(jiān)管體系。