法律框架

　　1985 年《交通法》規(guī)定了英格蘭和威爾士（倫敦以外）當(dāng)?shù)毓环?wù)的現(xiàn)行法律框架。在蘇格蘭，2005 年《交通法》取消了對(duì)長途旅行的管制。

　　此后，頒布了 2000 年交通法，以加強(qiáng) LTA 的權(quán)力。根據(jù)該法案，LTA 有權(quán)要求巴士運(yùn)營商滿足基于質(zhì)量伙伴計(jì)劃 (QPS) 和質(zhì)量合同計(jì)劃 (QCS) 的某些質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。它還允許 LTA 制定票務(wù)計(jì)劃，要求當(dāng)?shù)匕褪糠?wù)運(yùn)營商做出并實(shí)施安排，以接受彼此的車票或以計(jì)劃規(guī)定的方式提供綜合票務(wù)。

　　最近，《2008 年地方交通法》引入了幾項(xiàng)變化以增加 LTA 的權(quán)力。此外，它還對(duì) QPS 和 QCS 進(jìn)行了進(jìn)一步修訂，并引入了有關(guān)自愿合伙協(xié)議（VPA）和其他合格協(xié)議的新規(guī)定。

　　3. 放松管制和管制服務(wù)的影響

　　為了研究英國當(dāng)?shù)毓恍袠I(yè)應(yīng)該在多大程度上受到管制或放松管制，在本節(jié)中，我將重點(diǎn)關(guān)注放松管制和管制服務(wù)的影響。

　　3.1. 解除管制的服務(wù)

　　關(guān)于當(dāng)?shù)毓环?wù)市場(chǎng)的放松管制服務(wù)，在區(qū)域?qū)用嫔?，許多大區(qū)和許多縣都有一個(gè)非常大的市場(chǎng)份額很高的參與者（例如，阿伯丁郡、康沃爾郡、林肯郡、懷特島、西米德蘭茲郡）。許多城鎮(zhèn)只有一個(gè)具有任何意義的球員（例如阿伯丁、布里斯托爾、布萊頓、加的夫、劍橋、約克）。三分之一的 LTA（包含五分之一的人口）僅由一個(gè)國家運(yùn)營商提供服務(wù)。根據(jù) OFT 的市場(chǎng)研究[5]，只有在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)上存在三個(gè)運(yùn)營商時(shí)，價(jià)格才能達(dá)到具有競爭力的水平。因此，只有新運(yùn)營商進(jìn)入該行業(yè)的威脅才會(huì)鼓勵(lì)運(yùn)營商保持高競爭力的價(jià)格和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。在當(dāng)?shù)匕褪渴袌?chǎng)，進(jìn)入的障礙是巴士、車站和維修設(shè)施。所有這三個(gè)要素都說明了進(jìn)入這個(gè)行業(yè)很簡單的事實(shí)。但是，對(duì)于由運(yùn)營商擁有或租用并專供該運(yùn)營商使用的公交車站存在問題?？赡軐?dǎo)致排他性行為影響當(dāng)?shù)毓皇袌?chǎng)。（案例：Cardiff Bus Company 從事掠奪性行為[6]）。排他性行為通過以下方式損害競爭。

　　(1) 如果成功，將導(dǎo)致相關(guān)公交路線上的競爭失敗，降低現(xiàn)有運(yùn)營商提供優(yōu)質(zhì)、頻繁和可靠服務(wù)的動(dòng)力。

　　(2) 拒絕參賽者進(jìn)入一條路線，可能會(huì)降低或消除參賽者進(jìn)入現(xiàn)任者其他路線的能力或動(dòng)力。

　　(3) 通過被視為以這種方式對(duì)待可能的進(jìn)入者，在位者可能會(huì)因?qū)碜云渌\(yùn)營商的任何進(jìn)入或競爭做出積極反應(yīng)而享有盛譽(yù)。這種聲譽(yù)可能會(huì)阻止可能進(jìn)入市場(chǎng)的潛在進(jìn)入者。

　　此外，OFT 的本地巴士服務(wù)市場(chǎng)研究還估計(jì)，當(dāng)只有一個(gè)國家運(yùn)營商提供商業(yè)服務(wù)時(shí)，平均票價(jià)比有兩個(gè)或更多國家巴士運(yùn)營商提供服務(wù)時(shí)高 9%。

　　總而言之，由于本地巴士服務(wù)管制放松的特點(diǎn)，新進(jìn)入市場(chǎng)的機(jī)會(huì)有限，現(xiàn)有運(yùn)營商可能會(huì)濫用其地位來收取更高的價(jià)格和提供更差的服務(wù)。

　　3.2. 受監(jiān)管的服務(wù)

　　根據(jù) Ken M. Gwilliam [7] 的說法，使大多數(shù)經(jīng)濟(jì)和技術(shù)上反對(duì)放松管制的最有爭議的問題之一是公交車市場(chǎng)是否真正具有競爭性。他使用了 Baumol (1982) 模型，即市場(chǎng)可競爭的基本技術(shù)要求是沒有沉沒成本。這意味著任何進(jìn)入市場(chǎng)所需的投資都可以在退出時(shí)完全收回。在考察了市場(chǎng)的可競爭性后，他得出的結(jié)論是，在當(dāng)時(shí)的鮑莫爾意義上，市場(chǎng)并不是完全可競爭的。最近，OFT 的市場(chǎng)調(diào)查也得出結(jié)論，英國的許多本地巴士市場(chǎng)都沒有競爭性。因此，必須關(guān)注本地巴士服務(wù)的規(guī)管范圍。

　　在受監(jiān)管的服務(wù)方面，我考慮支持服務(wù)和質(zhì)量合同計(jì)劃。

　　巴士市場(chǎng)中管制服務(wù)的許多方面都表現(xiàn)出“市場(chǎng)競爭”，而解除管制的服務(wù)則以“市場(chǎng)競爭”為特征。這意味著在任何給定時(shí)間點(diǎn)只有一個(gè)現(xiàn)任供應(yīng)商，但該供應(yīng)商必須首先贏得競爭才能成為現(xiàn)任供應(yīng)商。

　　3.2.1. 支持的服務(wù)

　　支持的服務(wù)使用公共資金進(jìn)行補(bǔ)貼。這些服務(wù)被認(rèn)為是社會(huì)必需的，可能包括在高峰時(shí)段商業(yè)運(yùn)營的路線上的晚間和周末服務(wù)。受支持的服務(wù)和商業(yè)服務(wù)之間有著密切的聯(lián)系。服務(wù)可以從商業(yè)運(yùn)行變?yōu)橹С?，反之亦然?/p>

　　2006/07 年度，政府對(duì)倫敦以外的當(dāng)?shù)匕褪糠?wù)的支持為 4.59 億英鎊。在過去十年中，用于支持服務(wù)的金額增加了一倍以上[8]，而在同一時(shí)期，補(bǔ)貼服務(wù)的運(yùn)行距離增加了約 28% [9]。

　　倫敦和該國其他地區(qū)在支持服務(wù)方面存在差異。隨著 1986 年對(duì)當(dāng)?shù)毓环?wù)的放松管制，地方當(dāng)局通過競爭性招標(biāo)程序采購非商業(yè)服務(wù)，私營公交運(yùn)營商競標(biāo)在特定時(shí)期內(nèi)運(yùn)行特定路線的合同。這些招標(biāo)服務(wù)占所有服務(wù)的 15-20%[10]。在倫敦，從 1985 年開始實(shí)行全面招標(biāo)制度，在 15 年的階段性階段（2000 年完成）[11] 中，所有服務(wù)都逐步向競爭性招標(biāo)開放。競爭性招標(biāo)對(duì)生產(chǎn)力具有決定性影響。最重要的直接影響是現(xiàn)有運(yùn)營商降低成本或被成本更低的新運(yùn)營商取代。此外，對(duì)于目前沒有參與競爭的運(yùn)營商，可能會(huì)產(chǎn)生間接影響。未來招標(biāo)的威脅可能會(huì)鼓勵(lì)這些運(yùn)營商提高生產(chǎn)力，以便在招標(biāo)發(fā)生時(shí)保持競爭力。